以“规模化项目的初始投资补贴”为主的金太阳工程将告一段落，取而代之的将是即将出台的光伏发电价格补贴政策，同时金太阳工程也将转向对光伏产业技术研发和创新的资金支持，这意味着，光伏产业将从“以投资补贴拉动市场”阶段向“完善的电价补贴政策”阶段的过渡。
而对于光伏发电补贴政策，现在的焦点主要在于发电补贴的额度，经济观察报独家获悉，由于目前各界对今年3月份下发的补贴政策征求意见稿提出的补贴额度普遍认为偏低，最终的补贴额度或有小幅上浮。
重心转移
近一年多来，中国的光伏产业有点难。一方面，欧美国家陆续提出对中国出口的光伏产品进行双反调查，另一方面，国内的市场由于并网的问题一直难以激发大规模投资的热情。
在此背景下，决策层开始对相关问题进行针对性解决。当时的思路主要有两条，一方面解决并网难，另一方面继续摸清和制订符合产业未来发展的电价补贴政策。
此后，去年10月底，国家电网针对并网难问题发布《关于做好分布式光伏发电并网服务工作的意见》，表示将对分布式光伏开辟绿色通道。而电价补贴方面，则在今年2月份拟定出了《关于完善光伏发电价格政策通知》(征求意见稿)，并向部分光伏企业下发。
其实，在此期间，随着对光伏电价补贴政策的修改完善，财政部、科技部和能源局牵头推进了四年的金太阳示范工程也开始酝酿改变。
转变首先来自项目的审批，据记者统计，金太阳工程2012年共分两批审批通过了4.54吉瓦的光伏项目，但该工程前三年审批的项目容量总和仅有1.7吉瓦。但是，进入今年后，对金太阳工程新增项目的申请审批戛然而止，财政部开始着手对2009年到2011年的工程项目进行清算结项。“接下来，金太阳工程的支持重点将会转移。”一位参与金太阳工程政策制订的人士对经济观察报表示，“当初在设计这个政策的时候，我们就考虑了这个发展阶段的问题，按照当时的设计，计划在两到三年内，支持不低于500兆瓦的光伏发电示范项目，这些项目主要是通过规模化项目的初始投资补贴来实现。”
该人士同时表示，“先对规模化项目进行初始投资补贴的目的在于先以投资补贴拉动市场，完善相关机制，在条件成熟后转为电价补贴，从当前来看，光伏建设成本已经明显下降、电网条件也已具备，商业模式也比较成熟，而且探讨多年的“电价补贴”政策也有了实施的基础，所以金太阳工程的支持重点将会转向另一个层面。”
2009年7月发布的《关于实施金太阳示范工程的通知》，金太阳示范工程将综合采取财政补助、科技支持和市场拉动方式，加快国内光伏发电的产业化和规模化发展。《通知》同时明确了政策支持的范围，主要包括利用大型工矿、商业企业以及公益性事业单位现有条件建设的用户侧并网光伏发电示范项目；提高偏远地区供电能力和解决无电人口用电问题的光伏、风光互补、水光互补发电示范项目；在太阳能资源丰富地区建设的大型并网光伏发电示范项目；光伏发电关键技术产业化示范项目，包括硅材料提纯、控制逆变器、并网运行等关键技术产业化；光伏发电基础能力建设，包括太阳能资源评价、光伏发电产品及并网技术标准、规范制定和检测认证体系建设等。
车市进入平稳期，外资零部件企业却纷纷在华赚得钵满盆满。包括德国博世集团(以下称博世)、欧洲第二大汽车零配件厂商法雷奥、美国天合汽车TRW、德国采埃孚公司在内的国际汽车零部件巨头，去年在华业务的增长率均实现了两位数以上增长。
“主要是新增业务的增长。”博世中国总裁陈玉东分析表示，在其2012年业务中，自主品牌业务已占博世在华业务的66%。事实上，随着国内汽车行业升级换代，自主品牌纷纷进入转型升级期。由于国内零部件企业并没有跟上自主品牌升级的脚步，在新一轮竞争中，合资零部件公司正在逐步吞没原属于自主零部件的势力范围。
“TRW在中国的增长速度，远高于1994年时的预期。”日前，美国天合汽车TRW董事长、总裁兼CEO约翰布莱特在接受媒体采访时表示，由于中国业务的迅猛发展，每一年TRW都要追加投资，以使企业在中国市场的发展进入良性循环。去年，中国业务已经占到该公司全球业务的15%。
集体进入扩容期的还包括博世、法雷奥。据了解，过去10年，博世在华实现了25%的年复合增长率，其中，仅2012年博世在华销售额就达417亿元，占其全球销售额的10%。现在，中国已成为博世海外第二大市场。
法雷奥的表现也毫不逊色。去年，法雷奥中国销售额已突破100亿元人民币，占集团销售额10%。该公司预计到2015年这一数字还将翻番，届时中国将成为其最大的海外市场。
与高增长相对应的是跨国零部件企业纷纷进入了新一轮投资高峰期。TRW今年计划对中国市场投资超两亿美元，超过TRW在世界上任何一个国家的投资额。博世也计划继续加大在中国市场投资，仅今年就计划在汽车技术、售后市场等方面增加30亿元左右投资。而采埃孚则计划今年在中国再投产两个生产基地。
“外资零部件企业普遍出现两位数的增长，主要是依托中国自主品牌产品升级和全球同步开发的车型越来越多。”盖世汽车网CEO陈文凯说。如上汽荣威一开始就打出了中高级车定位，其在零部件体系的构建上，与上海大众和上海通用共用供应商；而志在开发高端公务车市场的一汽红旗H7，其内饰全部由美国江森自控有限公司位于吉林长春的两家合资工厂负责设计开发。
借助中国消费升级对外资零部件的需求，外资零部件企业在保持原有高端产品市场的同时，也在积极开发低成本的产品，不断向中低端市场扩张。一个明显的例证是，法雷奥去年中国市场订单量占其总订单量的18%，而销售额则仅占集团总销售额的10%，这背后的主要原因是其在中国“放低身价”，开发了满足中国自主品牌需求的高性价比产品。
正是外资零部件巨头的这一策略，使其在我国汽车行业的渗透率越来越高。据记者了解，目前外资零部件企业除了在高新和核心技术方面，如汽车电子和发动机零部件等关键领域掌控90%以上份额外，汽车内饰、车灯等非核心零部件领域，外资的比例也在这一轮增长中进一步提高。而缺乏自主研发能力和核心技术的中国自主零部件企业只能用资源和廉价劳动力来争取市场份额。
事实上，由于外资零部件企业率先在国内实现了规模化，国内企业赶超的难度已很大。某自主品牌企业高层曾对记者说，如某一项技术被外资掌控，在没有竞争对手之前，外资零部件企业保持高额利润，而一旦有竞争者进入，则已经赚取了高额利润和拥有了规模效应的零部件供应商就通过大幅降价来应对挑战。
在调查中，大多数外资零部件供应商不得不承认，未来中国本土的零部件供应商，将更多承担外资零部件企业在华的二级供应商角色。
中国汽车工业协会副秘书长董建平对此评论：“国内零部件企业并没有随着中国汽车市场的井喷而一起取得长足的进步，其关键原因是本土汽车零部件企业不重视技术力量的投入，许多企业把汽车相关技术的发展看得过于简单、容易，这其实也是本土汽车零部件企业在认识上的误区。”
针对中国欧盟商会日前发布报告显示欧洲企业在华盈利乐观度下降一事，中国商务部新闻发言人姚坚4日在北京回应称，中国仍然是吸收外资重要的东道国。
姚坚是在当日召开的商务部专题发布会上作出上述回应的。中国欧盟商会5月30日公布的《中国欧盟商会商业信心调查2013》显示，去年在华盈利的欧洲企业数量进一步下降。调查同时显示，虽然受访的500多家企业依然看重中国市场，但对于盈利的乐观程度却进一步下降。
针对上述现象，姚坚分析，应从以下两个方面进行解读：其一、在过去三十年中，外资企业充分利用了中国经济的快速增长，分享了中国经济增长的红利；其二，中国市场的规范程度进一步改进，对于各类企业(包括民营企业)市场准入也在不断放开，在这一背景下，在华外商投资企业面临的竞争更加激烈。
姚坚同时强调，随着金融危机的蔓延，全球经济对于中国经济的影响也在显现，“这是一个大的背景。”他说。
“尽管如此，我们也要看到，中国仍然是一个吸收外资重要的东道国。”姚坚说。他援引上述报告及此前中国美国商会发布的营商报告指出，86%的欧盟企业计划在中国继续扩张，68%的在华美国企业仍然把中国作为投资首选地的前三位，“这两个数字还是能够反映中国市场的潜力和竞争力。”他认为。
当日公布的数据显示，中国实际吸收外资金额已连续3年超过1000亿美元。截至今年4月，中国累计实际吸收外资金额1.3万亿美元，位居全球第二。
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