对于造车新势力而言，媒体和专家普遍表示——直到现在，依然是一场输赢难料的冒险。
但是要我说，不用到现在，即使是到去年，即使是两年前，造车新势力也是必然赢定了的冒险。
只不过这个赢定了，说的是造车新势力这个群体，而非具体哪一个企业。
长期来看，没有哪个企业必赢，但作为一个群体，造车新势力必赢。
一、从大趋势看，汽车行业到了该转型的阶段
在知乎，“购车过程中有哪些陷阱?应如何注意不被坑?”这个问题有204万浏览者，1万8千多人专门点了关注键，随时留意这个话题的动向。同主题的问题还数不胜数。
同样多如牛毛的问题还有“学车有哪些注意事项?”、“维修保养汽车时有哪些陷阱?”等等。
在这个被互联网熨平多年的世界里，你很难找到哪个行业能像汽车行业这样，在他直接和消费者接触的所有环节里，除了坑，就是陷阱。让老百姓为了用它一个产品操碎了心。
这样的行业，在供不应求的时候，自然是能捞到不少钱;但是一旦到了供过于求，买方市场的阶段，他能卖得掉才怪。
汽车行业早就到了该转型的阶段。
在2018年，汽车行业就全面性的碰上了这样供求地位互换的问题。数据显示，2018年，汽车销量增速-2.76%，乘用车销量增速-4.08%，自去年7月份起，乘用车销量连续负增长，从7月份的-5.30%，到19年1月份已经直线上升到了-17.71%。下探之势，一泻千里。
汽车负增长的原因有很多，经济下行了，老百姓手里没钱了，汽车相对饱和了等等。
但最终归结于一点，就是，汽车严重的供过于求了。
数据显示，2018年一季度汽车制造业产能利用率还能达到80.70%，略高于79%这一国际同行的产能过剩经济线，但到4季度，产能利用率即已降低到77.9%，进入产能过剩状态。而这一数据还是针对包含了汽车零部件、汽车修理等在内的广义汽车制造业而言，如果具体到汽车整车，实际上产能利用率的下降会更明显。
产能不足，高速运转的主要是豪华车和日系车，国产和一般合资品牌普遍产能过剩。
库存方面，2018年从1月份起，就产生了高过警戒线(1.5)的高库存系数，最高点接近2.0。另外，尤其值得注意的是，与往年年初高库存，全年库存不断降低的趋势不同，2018年，整年的库存系数都在持续上升，2019年面临的去库存压力显著高于往常。
产能和产品都严重过剩，汽车行业已经从供不应求变为供过于求。再想想前边与消费者接触的每个环节里都有无数坑的问题。一个供过于求的行业，再这么任性，真的会活不下去。
所以汽车行业之改，势在必行。
汽车行业的第一改，在于产品。
产品标准化，像买一款手机，找我喜欢的品牌，然后我就关心一下几个核，多大空间，背板是什么颜色几个简单指标就好。很简单、很省心，再也不用在从“智尚版”到“智障版”的N个版本之间傻傻分不清，浪费时间，也不用在有用没用的各种部件是否加装上计算被坑了多少钱。
买我所需，价格透明，放心省力。
汽车行业的第二改，在于模式。
在一个可信赖品牌提供的店铺中，体验、感受，定制、下单，买我想要的产品，付我愿意付的价格，享受周到的服务，彰显我的个人品味，并且我能有把握的相信物有所值。再也不要各种奇葩活动降价，各种奇葩零部件增值，各种诱骗式的促销，甚至有时候还要找个关系，托个整车厂到经销商的熟人，再请个客，喝个酒，吃个饭。
我就花钱买个产品而已，真的不想那么累。
这两改综合起来，叫做汽车进入品牌化阶段。
什么叫做品牌?
很多汽车厂做了很多奇葩的品牌，却从未看到品牌最核心的意图——因为是我，所以值得信赖。而品牌，就是那个“我”的名字。因为是“我”，所以你只管放心买，品质有保证，售后有维护，买的过程再也不用担心坑和陷阱。
就这么简单的事情，目前还没有哪个汽车企业能做到。
而且目测一个相当长的时期内指望传统车厂，他们依然做不到。
这就需要新造车企业上场了。
二、还从大趋势看，汽车行业的转型只能由新造车企业发起
为什么?
因为新造车企业死起来成本低;改起来，利益纠葛小。
从2015年起，传统车企喊转型、喊改变的声音并不少。
但是雷声大雨点小。
但即使是在这样的小雨点中，这两年的转型还是遭到了全面溃败。
汽车电商无一成功，O2O模式泥沙俱下、共享出行尴尬试错，而之前设想的大数据手段更是对上没积累到数据，对下全无用武之地。
传统汽车触网互联网+因为利益重分配问题无法解决，遭到了下游经销商的强烈抵制，行业甚至得出了一个惊悚的结论——汽车电商，此路不通。
然而在这样不利的转型升级环境下，仍然有一位勇毅的汽车制造商值得我们纪念。
那就是百年骑士福特汽车。
誓要从制造商转型为出行服务提供商的福特汽车，不但大刀阔斧的收购了一大堆出行服务企业，发开了一堆车联网和智能化技术，还把CEO换成了搞智能和出行，以变革闻名的Jim Hackett。
但可惜的是，短期内智能和出行看不到盈利点，而福特还因此而耽误了做产品。2015年11月以来，福特在大中华区就没有再投过新产品。
于是，始于洋务运动时期的百年长安，毁于福特。
2019年1月29日，长安汽车发布业绩预告，2018年因福特投资收益大幅减少等原因，长安汽车净利润，预计减少89%-93%。
长安福特的产能利用率也急剧降低至20%左右。这背后是从工厂到供应商再到经销商一系列环节破产、失业的惨痛故事。
对传统企业，尤其是体格庞大的传统车企来说，改的代价，太过沉重;需要调节和重分配利益，太过复杂。
简单做个比较，2017年多内代表性传统汽车企业长安汽车总资产1061亿，净资产474亿，全球汽车龙头大众汽车总资产3.2万亿，净资产8500亿;对应的新造车企业，蔚来即使走到上市，2017总资产也只有105亿，净资产81亿;而自建工厂的威马汽车，预估含工厂的总资产也就40亿上下，净资产约在20亿左右。
大小之差显著，死起来成本高低几乎一目了然。
除了投资新方向，新模式本身高风险带来的显著差异。传统车起搞新东西，还面对利益纠葛。
汽车电商死于与经销商之间的利益分配无法解决，已是行业通识。所以特斯拉不用经销商、蔚来自建体验店，威马汽车虽然使用加盟模式，但体验店的支付闭环坚决由自己掌握，而非交给加盟商。这些新造车企业一开始就可以解决的问题，却始终都是传统车企的死结。
汽车销售陷阱多，坑深的问题迟迟无法解决，大数据等新事物迟迟无法进入应用阶段，根本的原因就在于传统汽车从厂家到经销商两层皮，直面客户的阶段厂家既无法有效干预，也没有能力有效干预。但造车新势力不用管这些，因为他们从一出生打算做的就是直面消费者，以消费者为中心的事业，这些传统车厂的痛点就是他们存在的意义。
所以，那么结论就来了：
汽车行业是不是有明显的痛点?是!
传统汽车厂是不是解决不了这些痛点?是!
造车新势力是不是绕过了传统汽车厂解决不了自身痛点的死结?是!
那么，造车新势力必胜!
虽然这个改变的路上他们会碰到各种问题，会一批一批的死去。但这个方向是必胜的，必胜的那家企业终究会出现。
三、造车新势力是创新的最佳样板
为新造车势力唱赞歌，我想唱的更彻底一些。
所以我把他上升到了理论高度。
这个理论高度就是高调的反对从2015年以来的——“造车新势力就是烧钱”的论调。
而且广而告之的宣称，造车新势力就是“创新”这个神圣经济学词汇的最佳样板。
什么叫做创新?
在经济学的框架里，创新是一种群体进化的概念。
前两年国家讲“大众创新，万众创业”。
你知道大众创新，万众创业是什么样的吗?
就像行军蚁，迁徙的过程中，前面有条大河。走在前面的行军蚁二话不说，直接跳下河，后边的紧接着，直到足够多的蚂蚁跳下湍急的河水，用自己渺小的身体在宽阔的河流中搭起一座浮桥。
再后边的行军蚁，从这座浮桥上飞渡而过，奔向远方。然后这座浮桥被冲散，被淹没，无数的行军蚁先驱，葬身河水。连名字都不会有人记得。
这就是创新，就是创造性破坏。他从来都不是某些作家描述的那样浪漫的必胜的过程，仿佛一朝创业，就立刻出任CEO，赢取白富美，走向人生巅峰。
创新，尤其是原发性，破坏性的创新，从不许诺个体的成功，他保证的是一个群体的胜利。就像行军蚁的渡河模式，保证的是整个行军蚁族群一定过河，从来不是保证某只行军蚁一定过河一样。
如果你理解了创新，理解了行军蚁的这个过程，你就会明白造车新势力的覆灭与重生，完全不是什么纯烧钱的概念。
在汽车行业里，会有这样激烈的反复的碰撞，他的关键原因，只不过是因为汽车行业真的到了不得不改的地步。而之所以碰撞会这样多的失败与反复，只不过因为，汽车行业的这一把创新真的很颠覆，对全世界来说都是全新的，无处模仿的，全靠自己拿绳命试出来的。
而这个拿绳命来试的过程，是不可能让承担着巨大税收、就业责任的传统车企来做的。
那所以，就有了新造车企业。
像行军蚁一样的新造车企业，那绳命去探索着不同模式的创新，试验失败了，资本用组合投资对冲掉这一部分损失，创始人和他的团队拍拍屁股重新来过，损失在可控范围内;试验成功了，资本获利无数，创始人功成名就，整个行业都可以去复制这个新模式，行业也将迎来全新的时代，而消费者则收获更美好的产品与服务。
这是一个输则少输，赢则多赢的格局，也是一个人类社会整体必胜的格局。
而在这个背后，我们要感谢那些不断投入创新的造车新势力。
祝你们每一家都能成功!
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