太瓦时代,国轩高科加速出海

步入TWh（太瓦时）时代，随着全球化电动化进程的加速推进，国内动力电池企业在国内攻城略地同时，纷纷将目光瞄准海外。

2021年以来，以宁德时代、国轩高科、远景动力、蜂巢能源等为代表的头部动力电池企业相继宣布海外建厂计划。

现如今，国轩高科相继完成多项出海相关规划。上半年，公司完成了对德国博世哥廷根工厂的收购并实施改造计划。

6月份，宣布在阿根廷胡胡伊省与阿根廷本地胡胡伊省国家能源矿业公司合资成立盐湖公司。

7月份，成功在瑞交所发行了GDR（全球存托凭证），并成为中欧通规则落地以来瑞交所基础发行规模最大的GDR项目。

10月5日，美国方面传出消息称，国轩高科的美国子公司将斥资23.64亿美元在当地建设电池工厂。

面对当下多变的国际形势，国轩高科此时大手笔布局海外更多基于哪些考量？尤其当宁德时代8月份宣布暂停美国建厂计划后，国轩高科出海过程中将面临哪些风险与挑战？

围绕诸多疑问，记者近期对国轩高科副总经理、董秘潘旺进行了独家专访。

国际化布局

国轩高科于2005年成立，自成立时起便一直深耕动力电池产业，经历17年发展，当下的国轩高科已成长为国内和全球动力电池头部企业。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2021年，国轩高科动力电池装机量为8.02GWh，国内排名第四，市场占有率达5.2%，国际排名第七。

潘旺向记者表示，自去年开始，国轩高科即把国际化作为公司未来发展的重要战略，并做了很多实质性工作，也取得了显著成效。

据其介绍，第一个标志性事件是德国大众集团的战投。2021年末，大众集团战略投资国轩并正式成为国轩第一大股东。伴随而至的还有大众高管以及一系列专家等人才加入国轩，帮助国轩在企业管理、供应链管理、品质管控、技术研发等方面对标国际一流企业，这为国轩高科的国际化奠定了基础。

第二个标志性事件是瑞士GDR发行。借助GDR发行，国轩首期募集了近7亿美金，成为第一批中欧通中，融资规模最大的一单GDR，为公司下一步海外产业建设筹集到一笔启动资金。

截至目前，国轩高科在海外的战略客户包括，欧洲的大众集团，印度的塔塔以及越南的VinFast公司，以及美国某大型上市车企。

今年9月21日，国轩高科董事长李缜在世界制造业大会上宣布，公司计划在2025年实现300GWh电池产能，其中200GWh在中国，剩余100GWh电池产能会分布在欧洲、美国和东南亚等海外国际和地区。

潘旺向记者具体介绍了100GWh海外产能布局，“100G中（GWh，下同），预计美国占40G，欧洲有40G，越南和印度加起来有20G，到2025年海外整体产能规模100G。”

出海步伐加快

动力电池企业近年来出海步伐明显加快。

据记者不完全统计，2021年以来，亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技等多家电池厂商均已启动海外建厂，此外如中创新航、欣旺达等也已经明确海外扩张计划。

一众企业中，较具代表性的是宁德时代与国轩高科。

今年8月,宁德时代宣布在匈牙利东部城市德布勒森建设电池工厂,规划产能100GWh,投资金额为73.4亿欧元,预计五年内将准备就绪。

9月，宁德时代欧洲区总裁MatthiasZentgraf在接受彭博社采访时表示，宁德时代正考虑在欧洲建立第三座电动汽车电池工厂。

相比宁德时代，国轩高科除了今年宣布100GWh产能扩张，还多了海外上游原材料的布局。

6月24日，国轩高科与胡胡伊省国家能源矿业公司（英文名：JEMSE）在阿根廷正式签订合作协议，双方决定建立合资企业，规划建设电池级碳酸锂生产线。合资公司先期规划建设年产1万吨电池级碳酸锂生产线，后期拟规划建设二期5万吨电池级碳酸锂生产线。

“我们去年制定的2025年目标是要实现整体产能300GWh，这其中就包括海外100GWh。我们的目标是在2025年成为全球至少前5的动力电池企业。这就要求我们必须在国际上有所斩获，不可能仅仅满足于中国市场现状。”谈及公司产能及资源布局背后公司战略，潘旺解释道。

不仅仅公司自身战略原因，海外各国不同产业政策的限制与要求、国外大客户的本地化供应需求，也迫使国轩高科、宁德时代等一众动力电池企业不得不布局海外本地化生产。

“欧美地区，一直在推进电池的本地化生产，特别是美国对于一些动力电池产业的限制，让我们不得不走出去，在包括电池，甚至电池上游材料端去进行一些海外布局。”潘旺表示。

美国对非本土电池企业发展限制，从新近颁布的《通胀削减法案》中即可见一斑。

8月16日，美国总统拜登正式签署了《通胀削减法案》。该法案涉及金额高达3690亿美元的补贴政策，将于2023年1月1日开始实施。

然而，该法案中表示，享受补贴的电动汽车必须“北美制造”，且电池材料必须来自美国或与美国有自由贸易协定（FTA）的国家，大部分的电池生产和组装在北美地区完成。2023年以后，“电池产自其他国家”的电动汽车，将无法获得补贴。

海外客户以及战略投资伙伴本土化配套也要求国轩高科在海外建厂。潘旺以北美地区举例，国轩高科在北美客户一年的电池的需求量或超过50GWh。不仅客户对于本土化的供应配套有相应需求，在海外建厂也方便与更多的海外合作伙伴建立更好的协同。

潘旺提到，通过海外布局，国轩高科也在间接提升自己的技术创新实力以及国际化视野。目前，国轩高科在全球8大研发中心中有6个在海外。包括美国的克利夫兰、硅谷，德国哥廷根、日本筑波、印度、新加坡等地。公司的技术全球布局已经初见雏形。”海外专利成果上，国轩高科有70项是国外授权的发明专利，有174项是国外的发明专利。

机遇与挑战

潘旺认为，中国企业参与国际化的竞争，有利于中国对外开放，推动外循环的经济发展，构建良好的国际和国内交流合作关系。对于动力电池企业而言，出海对国内外现有的动力电池竞争格局也会产生一定影响。

一个明显的例子是，今年8月初，美国国会通过《芯片与科学法案》，根据该法案之中的规定，一切享有7500美元新能源汽车补贴的车型都必须满足北美组装的动力电池，且动力电池原材料需来自美国和其贸易伙伴国家。其直接使得8月4日宁德时代暂停美国建厂计划。此外，比亚迪等企业在美国的这种电池布局也面临推迟风险。

宁德时代们面临的挑战也是国轩高科正在面临的。潘旺表示，在全球宏观经济形势和政治形势趋于紧张的局势下，中国企业现在和未来会比过去面临更多的不确定性。

海外政策带来的“不可抗力”外，高昂的项目建设成本、产业链或供应链的不成熟、文化差异等方面也是国轩高科不得不考虑的因素。

“海外的项目建设成本要比国内肯定是高至少三倍以上，欧洲是3~5倍，美国可能还要更高，在资本开支方面所需要的资金方面就比国内要高很多。”潘旺称。

此外，与纪录片《美国工厂》展现情况类似，收购哥廷根工厂后，国轩高科也在经历与福耀集团一样的用工难题。

潘旺以今年收购的哥廷根工厂举例。在被国轩高科收购以前，哥廷根工厂主要生产售后件、火花塞等传统汽车零部件，工人们没有任何动力电池相关的知识和技能，电池生产经验更无从谈起。

“他们（指哥廷根工厂）在德国范围内应该算是比较友好的工会了，但是我们也要花很多的时间和工会去沟通。”

为了解决哥廷根工厂工人“动力电池相关知识、技能和经验匮乏”的问题，国轩高科正在着力通过安排哥廷根工厂员工来到中国交流与培训。“目前第一批的工人已抵达合肥，简短的总部交流后，公司把他们安排到各个工厂去了解电池的整个的生产工序，尤其是电池的PACK工序，回到哥廷根后，他们就可以慢慢摸索和尝试了，也可以把这些知识再传授给哥廷根工厂的其他工人。”潘旺称。

潘旺最后总结道，上述问题并非国轩面临的个性问题，而是每个中国企业走出去都会面对的共性难题。但其也是中国要走向全球，在全球重塑或者加强自己影响力的必经之路。“在自己的舒适区范围内，可能你遇不到这些问题或者困难，但是企业要发展和进步，这是绕不过去的一环。”潘旺称。

与大众集团的合作竞争

除了动力电池领域的传统竞争对手，国轩高科出海过程中还可能直面来自上游车企的挑战——汽车企业自建电池厂正日渐成为趋势。

在国内，今年8月25日，广汽集团召开第六届董事会第21次会议上审议通过了《关于设立绿擎电池公司的议案》，同意设立电池公司开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元，预计至2025年建成26.8GWh产线。9月6日，江淮汽车、安凯客车、浙储能源与比亚迪旗下弗迪电池达成合资框架协议，四方将共建动力电池工厂，生产规模为10GWh~20GWh。

在海外，今年7月7日，大众集团宣布，将与合作伙伴携手，在2030年前向电池业务投资超过200亿欧元（约合204亿美元），预计每年将创造超过200亿欧元的销售额。按计划，到2023年，上述六家电池工厂总产能将达到240GWh，可将电池成本降低约50%。8月29日，本田汽车官宣将与LG新能源在美国成立一家生产锂离子电池的合资公司，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池，投资总额为44亿美元，目标年产量约为40GWh。

国轩高科积极出海的同时，其是否能应对上游车企的自建动力电池的挑战，尤其能否直面大众集团的自建电池厂的竞争引人思考。

潘旺向记者表示，至少3~5年内，车企自己造电池厂不会对国轩、宁德这些头部电池企业构成强烈的正面竞争关系，并从技术等多维度详细介绍了论断的原因。

其一是技术难关。“因为动力电池的设计，它是一个化学科学和物理科学集大成者，其实传统车企更多是机械工业，所以两者气质其实不太一样的。”

其二，动力电池制造和验证过程中间涉及到包括供应链、产品体系，化学材料、安全性能等各个方面的要求，也需要非常长时间的积累。“尤其当车企的规模较大，当需要批量交付时，其对大规模生产和交付能力都提出了一个非常高的要求。”

潘旺以大众集团在在欧洲成立的电池公司PowerCo举例。一方面，国轩高科积极支持大众集团在欧洲的电池的工厂建设，另一方面，大众集团也会把他的一些优先级较高，或者是量比较大的一些订单给到国轩。

“大众未来可能80%的车都会实现电动化，可能就是超过300-400万辆/年的规模，它对电池的需求就是大几百GWh。这个情况下，车企自己的电池厂完全不可能完全供应上。因为蛋糕足够大，足够两、三家（电池供应商)一起去挖掘。”

潘旺提到，和车企试图掌握供应链话语权类似，国轩高科、宁德时代、比亚迪等企业也在积极布局在上游的碳酸锂领域，以期供应链话语权能够更多地掌握在自己手中。

国轩高科在国内的庐江、宜春基地均有碳酸锂产出，还将在阿根廷胡胡伊省佩里科自由贸易区建立和运营电池级碳酸锂的精炼厂。

潘旺表示，随着阿根廷工厂投产，到2025年，公司规划的碳酸锂产能满产大概12万吨，大约可以满足200GWh左右的动力电池产能。“胡胡伊在南美的锂三角的中心区，它的盐湖锂资源非常集中且丰富，卤水提锂的成本相对来说也比较低。根据公司的发展规划，阿根廷的胡胡伊也是国轩在全球的重要的一个材料基地，主要是确保公司在在海外市场的碳酸锂的供应。”